jueves, 27 de diciembre de 2012

El Swan Car, El coche Cisne


Brooke coche Cisne de 1910, fue la creación de un rico ingeniero británico, Robert Nicholl "Scotty" Matthewson, que vivió en el Swan Park, Calcuta, la capital de la India británica. En 1909, Matthewson viajó a Inglaterra para encargar un automóvil verdaderamente excéntrico de la compañía de Brooke de Lowestoft, Suffolk. 



Su cuerpo de madera fue construida al parecer por Savage of Kings Lynn, fabricante más famoso de Gran Bretaña a vapor de atracciones de feria. La cabeza del cisne y el cuerpo, esculpido para crear el efecto de plumas, oculta el radiador y el capó. Para parecerse a un cisne deslizándose por el agua. 

los detalles eran de oro
El coche de Matthewson llegó a Calcuta, en abril de 1910. Tenía los ojos de color ámbar que brillaban misteriosamente en el cuerno oscuro, una nota de varias Gabriel escape con un teclado en la parte trasera del coche para que Scotty podía tocar acordes y toques de corneta, y un chorro de agua caliente en el pico del cisne que le permitió al chofer para borrar un pasaje a través de calles llenas de gente de Calcuta.


Fue en el moderno parque Maidan, donde la elite de Calcuta paseaban en sus carruajes y coches de todas las tardes, que Scotty muestra característica más indignante el coche Swan. Una válvula de descarga en el interior del coche bajó splats de cal a la carretera desde el extremo trasero del Cisne - sólo para hacerlo más realista. En los neumáticos existen cepillos para limpiar las ruedas a medida que viaja.


Matthewson más tarde vendió el coche al maharajá de Nabha, cuya familia era dueña por más de siete décadas. En 1990, el coche fue vendido en una subasta y adquirido por el Museo Louwman en los Países Bajos. Se le ha dado una restauración completa, incluyendo nuevas tapicerías de la India. 

martes, 18 de diciembre de 2012

Tesoro italiano, ISO Grifo

Si te gusta el blog coches con historia, puedes pasarte por el concurso Premios 20blog y darnos tu voto. Gracias 



Conocido como el GL Grifo o A3 / L, este coupé fue diseñado como una versión de carretera para pasar de los coches de carrera de Giotto Bizzarrini. Lanzado en 1965, su estilo Bertone y la raza de este modelo lo ha hecho unos de los tesoros en el mercado italiano.


Giotto Bizzarrini, se ganó la reputación trabajando en compañías como Ferrari y Lamborghini. Su objetivo era derrotar a estos últimos patrones en la pista, lo que también significó la venta de coches en versiones de calle para ayudar a pagar las cuentas.


El GT 5300 nace entre Bizzarrini, Giugiaro y Bertone en Rivolta Renzo. Los tres trabajaron juntos para crear el Iso Rivolta 300, un auto insignia de Iso, con una chapa de acero soldada monocasco y el V8 Corvette. Debido a la naturaleza deportiva del chasis y la fiabilidad de su poderío estadounidense, Bizzarrini quería ir a las carreras de resistencia, pero Rivolta, que era dueño de Iso, no estuvo de acuerdo.


Afortunadamente, en 1963, Rivolta finalmente se convenció de financiar el desarrollo del Iso Rivolta. El resultado fue el precursor de la GT 5300, el Iso Grifo.


Tanto Bizzarrini y Bertone trabajado intensamente en dos coches que debutaron en el 1963, en Mostrar Torino Motor. Para satisfacer Rivolta, tanto una competencia Grifo A3 / C y un 2 + 2 Grifo A3 / L. Estos coches tenían cuerpos muy diferentes y diferentes objetivos de diseño, pero en muchos aspectos eran lo mismo. Ambos Grifos fueron diseñados por Giugiaro en Bertone, utilizan el mismo chasis y el mismo motor. 


Inmediatamente después de la demostración con éxito, las dos versiones del Grifo se pusieron en producción.
Todos los chasis fueron construidos en el taller de Bizzarrini en Livorno.

Fuentes: 
http://www.supercars.net/cars/2829.html#UTxP3ykKaJ2LCpPr.99

lunes, 10 de diciembre de 2012

El revolucionario Mini de Alec Issigonis



Si te gusta el blog coches con historia, puedes pasarte por el concurso Premios 20blog y darnos tu voto. Gracias 


El diseñador de esta verdadera arma secreta inglesa fue Alec Issigonis, quien nació en Esmirna, Turquía, en el año de 1906. Su padre fue un ingeniero griego, diseñador de motores para barcos.

El primer prototipo que lo conduciría hasta el Mini fue el Morris Minor 1000, que viera la luz en 1948. De una pesada nariz, pequeño y de elegantes líneas, se constituyó en el primer vehículo ingles que llegó a vender mas de un millón de unidades. Ya en 1957 la necesidad de un nuevo auto pequeño era enorme, entonces, el presidente de la directiva de la British Motor Corporation, Sir Leonard Lord, entregó a Alec Issigonis luz verde para la creación, haciendo hincapié en que el nuevo diseño usaría el motor de 848 cc, que ya estaba fabricado.


Issigonis ideó un coche para todos, barato. Con una capacidad justa para que pudiesen viajar cuatro adultos en forma cómoda. Un 65% del espacio era para los pasajeros, un 15% para la carga y solo un 20% para el motor.  Como los 195 litros de maletero daban para poco, la tapa se abría hacia abajo para llevar maletas al aire, casi colgando, como se mostraba en el prospecto comercial. Pero el  gran desafío era meter el motor en un espacio tan pequeño como una maleta para la ropa de viaje. Resolvió este problema de una manera magistral, realizando toda una revolución en el diseño automovilístico para el futuro.


Esto consistió en cambiar de posición el motor y ubicarlo atravesado en vez de manera longitudinal. De esa manera solo ocupaba 45 centímetros. Luego concibió un sistema ingenioso que nunca antes había sido ensayado, y era ubicar la caja de cambios bajo el eje cigüeñal. Así, siendo un vehículo de tracción delantera, la mayor parte de la carrocería estaba a disposición de los pasajeros.

En este diseño, Alec Issigonis, aplicó todos sus conocimientos de ingeniero, y de esa manera ganó, merecidamente, un lugar destacado entre los diseñadores automovilísticos.


Oficialmente el auto se llamaba Ado 15, y en cuatro meses estuvieron listas las maquetas. Cuatro meses más tarde, ya existían dos vehículos en la pista para las pruebas.
Nueve meses más de trabajos le permitieron a Issigonis dar la autorización para que Sir Leonard Lord condujera el nuevo modelo.
Sir Leonard quedo muy satisfecho, y dijo a Alec que ese era el nuevo modelo, dando la orden de producirlo en un año.
La BMC, en tres ciudades, aceleró la fabricación y programaron la presentación para el 26 de agosto de 1959, pero todavía les faltaba el nombre.

Alec Issigonis propuso Mini, dejando con dudas a los expertos en publicidad. Decían que la designación era poco atractiva y dejaron en manos de Lord Nuffield, padre de la industria británica automovilística, la adopción de un nombre. El venerable industrial les aseguró que Mini podía llegar a ser una palabra clave en la siguiente década.


Lenta fue la aprobación del público del pequeño automóvil, pese a toda la gran campaña publicitaria. Pero el gran auge de esta pequeña maravilla fue ver a la Reina fotografiada en un Mini conduciéndolo en el Gran Parque de Windsor. Después Los Beatles y Peter Sellers dijeron maravillas de esta creación logrando que la demanda creciera en todos los estratos sociales.


John Cooper, integrante de una familia constructora de autos de carrera, fue uno de los primeros en entender las grandes cualidades del Mini, y sentenció que este seria un gran auto deportivo. En 1962 el Mini Cooper, con fabricación especial revolucionó el mundo del motor, siendo vencedor en 153 carreras.
El Mini Se niega a envejecer, y con algunas modificaciones, hoy es igual que en 1959, y como dijo el mismo Alec Issigonis, el Mini no es como cualquier automóvil, es una nueva manera de vivir. Issigonis falleció en 1988.







Fuentes:
 http://www.ivalpemotor.es/index.php?option=com_content&view=article&id=5:el-mini-la-gran-historia-de-un-coche-con-un-diseno-especial&catid=4:sabias-que&Itemid=18

lunes, 3 de diciembre de 2012

UN CITROËN 2CV CON 2 MOTORES, Citroën 2cv Sahara 4x4

El Sahara se presentó en marzo de 1958, en concepción de un coche poco pesado, tracción total y barato de construir para la necesidad de cubrir un mercado reducido pero muy especial: el de las compañías petrolíferas y mineras que operaban en el norte del Sahara, perteneciente a la –entonces- Argelia francesa, de ahí el nombre de Sahara.



Se inició su comercialización en diciembre de 1960 a un precio de 8.706 francos, y costaba 10.259 francos cuando cesó su venta a principios de 1967. Se construyeron 799 unidades en total del Sahara, 714 en Francia y 85 en España, para uso exclusivo de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil. Se fabricaron entre julio y octubre de 1964 en la factoría viguesa de Citroën Hispania. 




A pesar de sus grandes cualidades, el 2cv Sahara no logró a convencer a muchos compradores. El mercado del desierto quedó cerrado en consecuencia del proceso hacia la independencia de Argelia y el modelo desapareció del catálogo en 1966. Su sucesor no fue otro bimotor, sino el también muy eficaz Mehari 4x4. Aunque el Sahara no fuera un éxito comercial, por lo menos sirvió para demostrar la versatilidad de un coche que nunca ha dejado de sorprender a propios y extraños: el Citroën 2cv.



A pesar de sus grandes cualidades, el 2cv Sahara no logró a convencer a muchos compradores. El mercado del desierto quedó cerrado en consecuencia del proceso hacia la independencia de Argelia y el modelo desapareció del catálogo en 1966. Su sucesor no fue otro bimotor, sino el también muy eficaz Mehari 4x4. Aunque el Sahara no fuera un éxito comercial, por lo menos sirvió para demostrar la versatilidad de un coche que nunca ha dejado de sorprender a propios y extraños: el Citroën 2cv.



Incorpora dos motores de 425c.c. cada uno y 14cv de potencia funcionando a 6 voltios haciendo así un total de 850c.c. y 28cv a 4500rpm, con sistema de encendido DIS o chispa perdida y arrastra 735kg. Tiene una batalla de 2.405mm y calza neumáticos Michelin 155x400 con una velocidad máxima de 100km/h


Las dos cajas de cambios están sincronizadas en una misma palanca de cambios, pudiendo elegir ir con un motor o con los dos accionando una palanca que sincroniza las dos cajas.


Las dos cajas con sus embragues monodisco de fricción independientes, se accionan por un mismo pedal y un mecanismo hidráulico. También el acelerador se acciona con un mismo pedal y tirando de los carburadores por un sistema de cable.

Fuente:
 http://clasicoche.foroactivo.com